I ett helt annat sammanhang har tågfärjor och moduler diskuterats.
Det har väckt min fantasi, och jag tänkte därför resa frågan hur en modulstandard för tågfärjor bör se ut.

Noga taget kanske det behövs två standarder:
1. Tågfärjor som går i öppen sjö
2. Tågfärjor som går i inre fart, eller skyddade vatten. (Antagligen pråmar snarare än skepp.)

I verkligheten fanns det knappast någon standard, utan alla färjeleder har/hade sina unika arrangemang. T ex när SJ ville kunna använda en av Trelleborgsfärjorna som reservfärja på leden Malmö-Köpenhamn, krävdes det ombyggnad av färjelägena där.

Det som behöver standardiseras är väl:
1. Fribordet, eller snarare avståndet mellan räls överkant och vattenytan (ööh målade masoniten; färjor i riktigt vatten överlåter jag åt andra att diskutera ).
2. Hur spåren ser ut i skarven mellan däcksspår och spåren i land. Gränssnittet så att säga.
3. Hur skeppet är format i den ända där vagnarna tas iland, eftersom kajen ofta bildar en ficka för att styra in skeppet så att rälsen på landsidan passar ihop med spåret på däck.
4. Hur spåren ska strömförsörjas, i den mån detta önskas alls.

Här är något om hur det var arrangerat i Malmö respektive Trelleborg (källor SJ minnesskrifter 1906, 1931 och 1956):

Tågfärjan Malmö (Malmö-Köpenhamn) byggd 1900
Längd 81,69 m (även 81,3 m har angetts).
Bredd 16,00 m
Antal spår 2 vardera rymmande 9 vagnar (av normal godsvagnslängd år 1906)
Spårens hinderfria längd 81,25 (stämmer illa med fartygslängden resp en senare uppgift om 140,7 meters sammanlagda längd).
Fribord, lastad med 270 ton järnvägsvagnar och 50 ton kol: 1,67 m (framräknad uppgift, kan vara fel).
Fribord utan ovanstående: 40 cm högre (även detta en framräknad uppgift).

Tågfärjorna Drottning Victoria & Konung Gustaf V (Trelleborg-Sassnitz) byggda 1910-11
Längd 112,3 m
Bredd 16,25 m
Antal spår 2
Spårens hinderfria längd 90 m (stämmer illa med äldre uppgift om 159,5 m sammanlagd längd)

Tågfärjan Starke (Trelleborg-Sassnitz) byggd år 1930
Längd före förlängningen efter 1942 års minsprängning: 93,13 m
Bredd 16,25 m
Antal spår 3
Spårens sammanlagda längd 195 m (återigen före 1942)

Tågfärjan Malmöhus (Malmö-Köpenhamn, ersatte Malmö) byggd 1945
Längd 94,4 m
Sammanlagd hinderfri längd på spåren: 147 m

Notrera att även om färjornas huvudmått skiljer ordentligt, så är kapaciteten i järnvägsvagnar tämligen lika. Starke givetvis undantagen eftersom denna hade 3 spår.
År 1956 var för övrigt en fyrspårig färja beställd.

Spåranslutningen mellan land och skepp var antingen en stubbväxel (heter det väl - en symmetrisk växel alltså) eller en trespårsväxel.
Gränsen mellan land och skepp gick så att de höger- och vänster-spåret precis hade gått isär. För tvåspåriga skepp låg således det enda hjärtstycket i land.
För trespåriga skepp låg däremot två hjärtstycken ombord (det tredje, samma som för tvåspåriga skepp, låg givetvis fortfarande iland).

Jag tycker att en trespårsväxel låter som en god idé. Den medger nämligen skepp med ett, två eller tre spår.
Om växeln är avskuren enligt ovan så krävs på trespårsbåtar att några delar av växeln ligger ombord. Det vållar en viss komplikation om växeln ska vara elektrifierad (båten måste veta hur växeln ligger...)
Å andra sidan om hela trespårsväxeln ligger iland, så tvingas spåren på tvåspårsfärjor isär onödigt mycket. Fast spåren ombord blir föredömligt enkla för alla typer av färjor.

Fyrspårsfärjor kräver helt annat spårarrangemang, så det blir svårt att passa in i en standard (om den inte ordnas med samma gränssnitt som tvåspårsfärjor fast med två hela växlar ombord).

Nu är ordet fritt

SI

Jag tycker du gett svaret själv ovan!

Det är ju jättebra med normer och regler men samtidigt måste man fråga sig om syftet. Den dagen det är flera intresserade med samma mål (moduler enligt xxx-norm och dessutom tågfärjor som skall vara fritt utbytbara) kanske behovet finns?

Hej

Jag tror Micke tänker lite galet här (eller så missförstår jag).

Hur många skulle bygga moduler om det inte fanns någon standard?

Om man spikar en standard för tågfärjor så ökar chansen att fler bygger både färjor och färjelägen.

Någon bygger ett färjeläge och någon annan kanske vill bygga en färja eller ett andra färjeläge.

Mvh UB

Inte alls, jag ifrågasätter bara nyttan av att skapa en norm innan det finns något större intresse. Speciellt då det som påpekades i första inlägget är så att färjelinjerna är i stort sett unika.

Lista gärna de olika färjelinjerna och sedan aktuella modulsystem så kommer det bli en oändlighet av kombinationer ..............

Kanske ska man kompromissa lite med verkligheten för att få en större flexibilitet?
Jag tycker också att man borde passa på och kolla upp vad Fremo tycker om detta och låta det vara vägledande (eftersom Fremo är den största modulsammanslutningen i Europa).
Om det ännu inte finns en standard för tågfärjor så bör man ta vara på möjligheten att skapa en som så många som möjligt använder.

Mvh UB

Hur stort intresset har jag ingen aning om. Vad jag i praktiken gör med att öppna den här tråden är att jag frågar. Och det kommer väl att ge sig: saknas intresse kommer den här tråden att dö.

Sedan måste jag vid närmare eftertanke medge att mitt antagande om att färjelinjerna är unika faktiskt inte är underbyggt alls. Jag kan faktiskt ha fel.



Såvitt mig bekant har inget modulsystem tagit in eventuella tågfärjor i sin standard. Det betyder att man ännu så länge inte behöver bry sig det minsta om de olika modulsystemen - det är tvärtom de som har att ta ställning till om en "tågfärjestandard" ska accepteras, förkastas eller ignoreras.

Betydligt viktigare är i mina ögon att man genom att diskutera en standard måste identifiera praktiska problem, till exempel:

* bra sätt att konstruera en driftsäker ramp
* lämpligt fritt rum inne i båten - med hänsyn till behovet av att fumla etc.

Dessutom kommer en standarddiskussion att rikta fokus på sådana saker som:

* finns det vanliga konstruktionssätt för riktiga tågfärjor, och omvänt vilka genuint unika lösningar finns/fanns det.
* finns det något som ett normalt fribord, och i så fall vilket var det.
* vilka unika lösningar behöver vi inte bry oss om, antingen för de är för små för att synas på en modell, eller för att de avser att lösa problem inte finns på en modelljärnväg (exakt hur rampen förankras i båten till exempel).

Alldeles oavsett om diskussionen utmynnar i en standard eller ej, så har jag goda förhoppningar att information och frågeställningar kommer i dagen som är till nytta även för dem som bygger sin egen tågfärjestation utan någon tanke på standard.



Det tycker jag är en god idé, men tyvärr inte haft kontakt med Fremo (mer än att jag läst ett par av deras standardbeskrivingar, och det hjälper ju inte i det här sammanhanget).



Jag har lite samma tankar själv. Och det kräver ju att vi pratar om saken.

SI

Jag har lite svårt att se hur det hela är tänkt att utformas. Är tanken att jag som enskild modulbyggare ska bygga en modul med ett färjeläge och sedan, på något standardiserat sätt, koppla ihop den med en annan byggares färjeläge-modul? Och sedan ska färjelinjen trafikeras av en färja som kan vara byggd av någon tredje byggare?

Hur flyttas färjan, för hand?

Alla tågfärjor lägger inte till vid en höj och sänkbar ramp, en del passar man in mot spåren iland genom att trimma färjan, så fungerar det för de olika tågfärjelinjerna i Turkiet t ex.






Stefan

Förutom frågan om eventuell strömmatning/strömsystem för spår på färjan finns det väl bara tre saker att standardisera.
1... spårens höjd över "vattnet"
2... antal spår och därmed utseende på färjans/klaffens ände.
3... sätt att hålla färjan på rätt plats mot spåren.

Svaren på dina frågor blir då ganska enkla...



Finns inget "ska" i det hela. Bestämmer man sig för ett "interface" enligt vad jag skrev ovan så får man bygga ett färjeläge om man vill... någon annan byggares färjeläge bör då vara utformat på samma sätt. Och "hopkopplingen" utgörs då av en färja, inte en hopkoppling rent fysiskt av modulerna.



Om färjan är byggd av dig, din kompis eller någon ”tredje” byggare spelar nog ingen roll…




Ett tänkbart scenario är det som finnes på modulträffen på JVM i Gävle där 2 resp 3-rälsbanorna finns i olika hallar. Där kan en vagn i rätt höjd som färjan skjuts ut på användas för transport mellan anläggningsdelarnas färjelägen.
Teorier däremot om sammanhållna ”vattenytor” och radiostyrning av färjan tycker jag kommer utanför den modelljärnvägsmässiga delen av detta.

SA