Vilka förutsättningar skall finnas för att överhuvudtaget placera en försignal före en huvudsignal? Exempelvis ett mötesspår längs en fjärrlinje, skall en försignal placeras på mötesspåret innan huvudsignalen eller skall det i detta fall inte finnas någonting före huvudsignalen.Vilket avstånd skall det vara mellan försignal och huvudsignal? I verkligheten 1-2 km eller vad???????????

En fristående försignal står nästan alltid före en driftplats (stationsområde) ca 1000 m. innan.
Huvudljussignalerna på de flesta linjer har inbyggda försignaler. Om två huvudljussignaler, som har ett normalt avstånd på 800 m och 3 km, befinner sig längre ifrån varandra finns i regel en fristående försignal.

Björn I.

Om vi antar att du med försignal menar just en fristående försignal (som inte är inbyggd i en annan huvudljussignal) så står den 1000 m. före signalen.

Det finns alltid försignalering till en infartssignal och till en signal på linjen (mellan-/blocksignal). Dessa kan dock vara inbyggda i föregående huvudsignal om avståndet från de två huvudsignalerna inte är större än 3000 m. Är avståndet större sätts en fristående försignal upp.

Signaler inom en driftplats (station) försignaleras naturligtvis också. Däremot sker försignalering med blinkande sken (för huvudljussignaler) endast när signalavståndet är minst 1000 m. i annat fall används 2 eller 3 gröna ("kör 40" resp. "kör 40, kort väg") som har innebörden att föraren ska räkna med att nästa signal visar stopp och (i fallet "kort väg") att den kan stå på ett mindre avstånd än 450 m.

Man kommer alltså aldrig fram till en stoppsignal utan att ha fått den försignalerad. Undantag förstås om den själv har slagit om till stopp efter att försignalen passerades, oavsett skäl - eller om signalen tagits tillbaka av fjärr-/tågklareraren enl. de regler som gäller för det.

I Sverige förekommer försignaler mest på enkelspårsträckor eftersom blocken är längre på dessa och det därför inte går att kombinera försignalering med huvudsignal (Försignalering får inte ske förlångt i förväg men heller inte förnära huvudsignalen). Anledningen till att blocken är längre på enkelspårsträckor är att det inte finns någon vits med att packa tågen tätare om de går i samma riktning. Om tågen möts måste detta ske vid station med mötemöjlighet (sidospår) och dessa ligger med ganska stor avstånd från varandra (om man mäter i blockstäckslängder på ett dubbelspår). Det finns mötestationer med tre spår, i ställer för två spår, vilket ger möjligheten att packa tågen tätare om de går i samma riktning. Detta förekommer mest mellan Bräcke och Vännäs på Norra Stambanan och kanske vid större starioner längs enkelspåriga huvudlinjer men i övrigt är det ett undantag. På Malmbanan fanns det tre spårs stationer men efter att man ökat tågvikterna tycket man att den extra kapacitet som tre spårs stationerna gav inte behövdes längre så man tog bort dem.

/Geranium84

Näpp! På i princip hela södra stambanan finns fristående försignaler före varje driftplats - på både upp- & nerspår och (naturligtvis) i båda riktningarna. Samma gäller för västra stambanan. Ett fåtal driftplatser har försignalen integrerad i föregående blocksignal.

Däremot är det vanligare med fristående försignaler för just blocksignalerna på enkelspår eftersom det mycket riktigt är vanligt med längre blocksträckor på dessa. Tyvärr, för även om det kanske inte är möjligt att hantera hur många tåg som helst på en mötesstation, så medför fler blocksignaler mellan dem kortare upphållstider för de tåg som måste vänta in fler än 1 mötande tåg. Vi har ett bra exempel mellan Genevad och Markaryd (och samma gäller f.ö. Markaryd - Hässleholm) där det är 22 min. gångtid från Genevad till Markaryd med 1 mellanblocksignal på den sträckan. Det innebär att om ett tåg mot Genevad ska möta 2 tåg i Markaryd, så är tåg nr. 2 minst 11 min. bort (och ja - den signalen står nästan precis mitt på sträckan däremellan). Med fler mellanblocksignaler kunde tågen ligga tätare inpå varandra och ett tåg som stannat för möte behöver inte vänta så länge. Gissa vad som brukar hända vid förseningar? Vad som förstås vore bättre än fler blocksignaler är förstås några till driftplatser så möte kunde ske på fler ställen...

Ovanstående gäller väsentligen moderna signalanläggningar. För äldre signalanläggningar kan följande tillfogas:

1. Om huvudsignalen syntes på "försignalavstånd" (det avstånd där försignal normalt skall placeras), kunde försignal (såväl fristående som sammanbyggd med huvudsignal) saknas. Istället fanns en orienteringstavla med ett försignalmärke där försignalen skulle stått. Observera att försignalavståndet var kortare förr i tiden.

2. Utfartssignaler (utgånget begreppl) försignalerade aldrig blocksignalen vid stationsgränsen (som var nästa signal om linjeblock fanns). Istället gällde antingen att utfartssignalen inte gick att ställa till kör om blocksignalen var i stopp, eller också fanns en fristående försignal till blocksignalen (detta var sällsynt, men fanns på stationer med mycket tät trafik t. ex. Stockholm Ö).

SI

Hmm - är du säker? Kan man inte ställa utfartssignalen till kör om blocksignalen visar stopp - vad är det då för mening med blocksignalen öht.? Det fanns säkert försignal (eller "sikt") för dessa signaler.

Utfartssignal är inte utgånget, sådana finns fortfarande - till sträckor med system M.

Sådan orienteringstavla som omnämns i (1) finns även nu i de fall försignalen är integrerad i föregående signal och denna står på längre avstånd än normalt försignalavstånd - dessa tavlor är väldigt vanliga.

Det var besvärligare än väntat att kolla upp uppgiften, men jag hittade en referens i Säok giltig 90-10-01 (där markerad med punkter i marginalen = tidigare bekantgjord ändring eller redigeringsändring).

Utdrag ur kommentaren:


Varför detta? Jag skulle gissa att det var en extra säkerhetsåtgärd: blocksignalen stod normalt vid stationsgränsen, dvs vid den punkt där utfartstågvägen, och därmed det område som utfartssignalen övervakar, slutar.

För övrigt gäller att på så kallade krysstationer, alltså övergångsväxlar på dubbelspår, så saknas utfartssignal. Då är istället paragrafen tillämplig på infartssignalen som alltså inte försignalerar blocksignalen.

Jag är rätt säker på att Ålkistan på Roslagsbanan installerades som krysstation på 90-talet. Infarten försignalerade i a f inte nästföljande blocksignal. Dessvärre fanns inte begreppet krysstation på RB, som hade egen säo, så förarna var osäkra på om blocksignalen stod i kör eller ej. Det hör till saken att stationen ligger in kurva och bergsskärning, så blocksignalen syns inte vid infartssignalen. Förarna tog det säkra före det osäkra och la ordentlig broms på tågen när de passerade Ålkistan.

SI

Aha - vi pratar om olika saker...

När du skriver "utfartssignal" så menar du mellansignalen (MSi) inne på stationen/driftplatsen - medans jag tänker på signalen vid driftplatsgränsen ut mot linjen...

Och då stämmer förstås påståendet eftersom man på många stationer kan man inte få kör i mellansignalen innan utfartsblocksignalen (UBlSi, som den kallas idag) visar kör. Därmed behöver UBlSi inte försignaleras då kör i MSi före anger att även UBlSi visar kör.

Men som sagt finns undantag när körbesked (och då annat än kör 80) kan visas mot UBlSi även om denna visar stopp. Beroende på avstånde MSi -> UBlSi visas då 2 eller 3 gröna (grön blink i HDvSi kan också visas i förekommande fall).

Idag finns inga krysstationer som saknar UBlSi (på "riksnätet"). Vad som gäller på RB m.m., eller om det var annorlunda även på riksnätet vid -90, har jag ingen aning om.

Hmm, jag tror vi behöver vara strikta med terminologin när vi diskuterar olika generationers regelverk, för det är uppenbarligen mycket lätt att vi talar förbi varandra.

Du talar om utfartsblocksignal, vilket tycks vara samma sak som den äldre benämningen blocksignal vid stationsgränsen.
Jag talar om utfartssignal, som numera är en i högen av mellansignaler

Krysstationer som saknat utfartsblocksignal har mig veterligt aldrig funnits (fast det brukar alltid att gå att gräva fram något obskyrt exempel från anno dazumal). Däremot saknas utfartssignal (eller mellansignaler som det visst heter numera).

Idag när stoppsignal kan försignaleras med två eller tre gröna om signalsträckan är kort, så antar jag att det är naturligt att detta används på krysstationer och andra ställen i de fall man önskar fälla tågväg mot utfartsblocksignal i stopp.
Förr i tiden, när två resp tre gröna aldrig användes på detta sätt, var det normala försignalbilder och försignalen var som sagt alltid fristående. Tyvärr har jag inte hittat någon referens till det sistnämnda påståendet.

SI

Jag tror faktiskt inte att man fäller (kan fälla?) tågväg mot UBlSi i stopp på krysstation - men vet faktiskt inte. Har under alla omständigheter inte hamnat i den situationen (än) att jag fått stanna vid en UBlSi på krysstation (desto oftare vid InfSi...) - däremot på andra "vanliga" driftplatser. Och de förekommer (förstås) både med och utan fristående FSi.

Ja - det är väldigt lätt att blanda olika regelverks termer... Jag är ju (av naturliga skäl) väldigt inkörd på nuvarande (samt föregående).

Därav ser jag utfarssignal - vilken fortfarande finns men inte med den betydelsen du menade - som den signal det betecknar idag. D.v.s. det du benämner som blocksignal vid stationsgränsen (numera dock endast vid system M i annat fall är det en UBlSi).